⚓  Bőgőshajó  ⚓

a Duna és Tisza tipikus magyar szállító hajója

A bőgőshajó története ( Dr. Balogh Tamás cikke alapján)

A bőgőshajó a tetejes hajók közé tartozó fahajó. A tetejes hajók nagyon régi vízi szállítóeszközök a magyarországi folyamokon.

Első ismert ábrázolásuk egy római frumentarius (gabonaszállító), Marcus Antonius Basilides családtagjainak állított sírkövén látható a III. századból. A sírkő reliefjén a gazda Vindobona (Bécs - a légió állomáshelye) és Carnuntum (a magyar határ közelében fekvő Petronell - a légióparancsnokság és -raktár) közötti forgalmat bonyolító hajója látható. A domborműről világosan kitűnik, hogy a gabonás hajó deszkapallókból épült, és orrán a későbbi bőgőshajók csiga alakú faragványa látható!
A kényesebb szállítmányt védendő, a hajótest közepén meredek tetejű deszkabódét emeltek, amelyben az árut helyezték el.
Ma ismert formájuk a primitív sószállító fenyőfa hajókból alakult ki, a XVIII. század második felétől kezdve.

Illyés Ágoston rajztanár 1834-ben készített (a szegedi városi rajziskolában fennmaradt) rajzai szerint legcélszerűbb formájukat a XIX. század első évtizedeire nyerték el, a közismert könnyedséget és kecses hajlást pedig Hajdú Mihály szegedi hajóépítő adta meg nekik a XIX. század 60-as éveiben. Szebb, tartósabb, teher- és strapabíróbbak voltak szinte az összes európai folyami fahajónál. A magyar kereskedők bejárták velük a Duna szinte teljes szakaszát Regensburgtól a torkolatig, leggyakrabban búzával megrakodva. Nevüket a magyar folyami hajózás virágkorában, a XIX. sz. közepén kapták. Ekkor az általuk szállított legfontosabb áru után búzáshajóknak vagy az orrtőkéjükre illesztett és a nagybőgő nyakára emlékeztető csiga alakú díszről bőgős hajónak nevezték őket.

A XIX. század végén tipikussá vált formaviláguk alapján ezek a hajók mindkét végükön csúcsba hajló, a vízfolyás ellenében könnyebben vontatható hajótesttel épültek. Terhelt állapotban a fedélzet csak a legszükségesebb mértékben, 10-15 cm-re emelkedett a vízvonal fölé. Az árut - többnyire gabonát - magas tető védte. Beázás ellen (a hegyi faházakhoz hasonlóan) zsindellyel fedték és fényes, fekete szurokkal kenték le. Keresztirányban bordák, hosszirányban a hajóközépen végigfutó gerinc erősítette a szerkezetet. A hajóközépen végigfutó gerincgerendára állított oszlopok (ún.: süveges cölöpfák) tartották a fedeles hajó tetejét, s azon az éppen erre a célra készült, a tető egész hosszában végighúzodó kb. 2 m széles lapos járófelületet (az ún. kukajárót). Ezt a hajóvontatók használták, ha a magas vízállás elöntötte a parti vontató utat és nem lehetett a partról vontatni.
Fenyőfából készült sószállító elődeikkel szemben a klasszikus bőgőshajók főleg tölgyfa deszkából épültek, mert ez állt ellen a legtovább a víz rongálásának (akár 50-60 évig is).

A hajótípust a középkor jeles hazai hajóépítő helyei - Szeged, Győr és Baja - tömegesen gyártották az 1910-es évek végéig.

Virágkoruk a búzakonjunktúrával, a XIX. sz. közepére esett. Ebben az időben több ezer tetejes hajó járta a magyarországi folyókat. Sok part menti városban voltak tetejeshajó-tulajdonosok, sőt némely földesúr is építtetett magának tetejes hajót. Egy-egy tetejes hajó építése a XIX. sz. közepén elég drága volt, egy 60 m hosszú hajó belekerült 60-80 hold jó minőségű föld árába. Ennek ellenére egy-egy hajós gazdának több tetejes hajója is volt; némelyek tekintélyes vagyont gyűjtöttek össze vele. A szerencsésebbek valóságos "Aranyember"-ekké váltak, akárcsak Jókai regénybeli hőse, Tímár Mihály.
A valaha volt legnagyobb bőgöshajót Tóth Ferenc szegedi hajóács és hajósgazda építtette (ő volt a leggazdagabb szegedi super, akinek 9-10 fahajója úszott a Tiszán). Kossuth nevű bőgőshajója a millenniumra készült, ám méretei miatt nehéz volt irányítani. Szegeden sokáig emlegették, amikor a pillérnek menve összedöntötte és megtartotta (!) a rászakadt zentai hidat, anélkül, hogy elsüllyedt volna. A világháború végére azonban szinte teljesen eltűntek (az utolsó nyolcat Tóth Ferenc adta el 1917 nyarán a Ferenc csatorna vállalatnak).
Az 1920-as években - az akkori nagy építkezésekkel összefüggésben - építésük átmenetileg újra fellendült (amikor búza helyett immár betonba való homokot szállítottak). Utolsó példányaik fokozatos hanyatlás után az 1950-es évek végén tűntek el (az utolsó bőgőshajót - a Szabadság nevű homokszállítót - 1960-ban verték szét Szegeden). A hanyatlás fő oka a technikai fejlődés volt. A fahajók a vasuszályokkal és a gőzhajókkal szemben szükségképpen alulmaradtak.

---