⚓ CAROLINA ⚓

First hungarian padle steam boat - 1817

Scale & Manufacturer:

1:50 Scracthbuilt

Ship Model Craftsman:

Valentinyi Gyula

Carolina az első magyar gőzhajó

A közhiedelem ellenére a gőzhajó nem a XIX., hanem még az előző század szülötte. De eleinte mind a hatóságok, mind a közvélemény szemében még a sikeres próbálkozások is csak különc kísérletezésnek tűntek, egészen 1807-ig, amikor Robert Fulton megépítette a CLERMONT-ot (nem ez volt az első gőzhajó, hanem ez volt az, amelyik áttörést hozott a gőzhajó általános megítélésében).

Európa első személyszállító gőzhajója, a Henry Bell tervezte COMET 1811-ben kezdte pályafutását. A Rajna első gőzöse a DEFIANCE, az Elbáé a LADY OF THE LAKE volt, mindkettő 1816-ban állt szolgálatba. Nem közismert - így sem hazánk, sem a Habsburg Birodalom korabeli ipari fejlettségét nem tükrözi eléggé - az a meglepő tény, hogy 1817. március 21-én elkészült a mi első gőzhajónk is, a CAROLINA (amely I. Ferenc császár és király feleségéről kapta a nevét). Építője a poroszországi Oberrathenben 1779-ben született Anton Bernhard pécsi lakos volt. A Bécsi Udvari Kamara 1813 júliusában pályázatot hirdetett szárazföldi vontatás nélkül, vízfolyás ellenében is haladó hajó építésére. Bernhard Sellyén építette meg hajóját, mely 1817. március 21-én került vízre. Hajója üzemeltetésére 1822-ben részvénytársaságot alapított, amely azonban az érdektelenség, illetve bizonyos gazdasági körök ellenérdekeltsége miatt csakhamar tönkrement. Ez viszont már jól jellemzi a kor (azóta is változatlan) hazai viszonyait.
Mindezek ellenére a dunai gőzhajózás megteremtése az eszéki hídvám bérlője, Bernhard Antal pécsi polgár nevéhez fűződik, aki 1817-ben a Dráva menti Sellyén megépítette a CAROLINA vontatót, az első dunai gőzhajót.

A hajó teste jó minőségű szlavóniai tölgyfából épült, hossza 13,37 m, szélessége 3,16 m, merülése 1,02 m volt. A korabeli - a tőlünk nyugatra lassan gyarapodó számú - gőzhajókon még a Watt-féle himbás gőzgépek voltak használatban. A CAROLINA-n azonban, mint a bécsi politechnikai intézet tanárainak szakvéleményéből megállapítható, himba nélküli körbeforgó gép volt. Jogos tehát a feltevés, hogy Bernhard készítette az első olyan hajógépet, amely a dugattyú vízszintes mozgásának körforgássá alakítását keresztfejes szerkezettel végezte. Gépereje 24 LE volt. Bernhard alkalmazott
először a gőzfejlesztéshez csőrendszert, s az általa elsőként használt vezérelt lapátú hajtókerekek szerkezetére külön szabadalmat is kapott. Ugyancsak megelőzte saját korát a vontatásnál alkalmazott gőzcsörlővel is.

Commemorative plaque of Carolina steam boat
A hajó modern ábrázolása a Közlekedési Múzeum falán látható domborműves emléktáblán (Horváth János, 1967).

An authentic engrawing representing Carolina steam boat
Korabeli metszet a CAROLINA-ról.

A CAROLINA 1818. augusztus 9-én tett próbaútján egy 488 mázsa rakománnyal terhelt dereglyét vontatva hegymenetben 3,4 km/óra, völgymenetben 17 km/óra sebességgel haladt. Szeptember 13-án St. Leon lovag DONAU nevű gőzöse is Pestre indult.
Bernhard az 1818. december 31-én 15 évre elnyert szabadalom birtokában egy esztendeig Eszéken, Tolna és Mohács környékén végzett szállításokat, majd gőzhajójának kedvezőbb hasznosítási lehetőséget keresve Pestre érkezett, ahol akkoriban a Duna két partja közötti átkelést az ősi hagyományt megtestesítő ladikok és fadereglyék mellett (két évtizeddel a Lánchíd megépítése előtt) csak a hajóhíd és a repülőhíd tette lehetővé. Bernhard Simon Józseffel társulva 1820. március 13-án engedélyért folyamodott Pest város tanácsához a Pest - Császárfürdő - Margitsziget - Óbuda útvonalon a helyi hajózás megindítására.
A járatok 1820. július 16-án indultak meg. A CAROLINA egy 50 személy szállítására alkalmas dereglyét vontatva naponta kétszer fordult. A hajóra méltányos árú bérletet is lehetett váltani és többtagú családok kedvezményben részesültek. Bernhard a járatok működtetését évente nyolc hónapra, tavasz és ősz közt tervezte. Azonban - mivel Bernhard a helyi hajózási engedély és a kikötőhely ellenében kötelezettséget vállalt a hídpénznek a Pest-budai hajóhíd bérlője részére történő beszedésére, amit az utasok nagy részének a rendes viteldíjon felül meg kellett fizetni - a sem államilag, sem a város által anyagilag nem támogatott vállalkozás gazdaságilag nem bizonyulhatott életképesnek. A járatok 1820. november 20-án szűntek meg, s a következő évben már nem indultak újra.
Bernhard Eszékre vitte hajóját. 1821 telén a jégzajlás elsodorta az eszéki hidat. Az ideiglenes híd elkészültéig a CAROLINA látta el az átkelési szolgálatot. Ezután a hajó Eszéken vesztegelt, míg 1822-ben, ahogyan Bernhard fogalmazott "emberi rosszindulat folytán" el nem süllyedt. Legutolsó hírünk a CAROLINA-ról 1824-ből való, ez mint a Dráva egyik szigete mellett homokkal betemetett roncsot említi, ma már csak modelljét csodálhatják meg az érdeklődők
A CAROLINA számos újdonsággal rendelkezett. Gyakran felvetődik, hogy ezek egyike az önbeálló lapátkerék volt. Bernhard - mint az eszéki révvám bérlője, már korábban (a hajó építésétől függetlenül, azt megelőzően) rájött arra, hogy a hagyományos hajómalom szerkezete a víz energiáját nem használja ki tökéletesen, mert a merev lapátokkal ellátott vízikeréken mindig csak egy lapát áll függőlegesen (a vízfolyásra merőlegesen), a többit az áramlat bizonyos szög alatt éri. A megoldás a mozgó, önbeálló lapát volt, ám ezt fából nem lehetett elkészíteni. Bernhard ezért vasból készített 84 malomkereket, s az ezzel felszerelt drávai malma csakugyan jó hatásfokkal működött.
Bernhard szabadalma kétségtelen: az önbeálló lapátkereket valóban ő találta fel.
(Dr. Balogh Tamás cikke alapján)

Plans of Carolina steam boat by Jankó Béla
A Jankó Béla könyvében közölt rajzok.