⚓  Desdemona bárka  ⚓

gróf Széchenyi István utazó bárkája (1830)

Rövid történet..

A magyarországi folyók szabályozása létkérdése volt a hajózásnak és a mezőgazdaságnak. Gróf Széchenyi István sürgetésére a 19. század második negyedében kezdtek hozzá a zuhatagok tudományos igényű felméréséhez. Széchenyi - személyes tapasztalatok szerzése céljából - 1830 nyarán a 'Desdemona' evezős bárka fedélzetén maga is végighajózott a Dunán Pesttől egészen a torkolatig
E utazás egy pillanatát örökitette meg egy ismeretlen szerző tusrajza melyen maga Desdemona bárka és Széchenyi gróf evezőse a Julietta is látható.
A tusrajz alapján lett rekonstruálva a modell. Sajnos a bárkáról pontos leírás nem lelhető fel tehát csak hozzávetőlegesen lehet tudni , hopgy nagyjából egy 50-55 láb hosszú járműről lehetett szó. Maga a felépítés az akkori dunai hajózásban résztvevő evezős bárkáknak , dereglyéknek megfelelő kialakításu. Ezen járművek nagy számban közlekedtek a Dunán. Sajátosságuk volt az , hogy csak a sodrás irányában tudtak haladni. A vízi jármű haladási sebessége nagyban függött a folyó sodrásától, de általában úgy 2,7-3 méter/perc sebességgel csordogáltak.

---

A Desdemona bárka és történelmi háttere

A következő cikk szerzője Dr. Balogh Tamás

A változó vízállás, a zabolátlan meder, a hiányzó, vagy elhanyagolt vontató utak miatt a vízi közlekedés a nagy folyamszabályozási munkák előtt évszázadokig lassú, a szállítás költséges, a hajózás pedig veszélyes volt. A dévényi kapun Magyarországra belépő Duna Pozsony alatt több ágra oszlott: medrében egymást váltó zátonyok, szigetek, az oldalágakkal megszakított rendezetlen vontató utak jellemezték, emiatt a víz ellenében való haladás itt nagy nehézségekbe ütközött. Kelet felé pedig a Vaskapu-szoros sziklás, nagy esésű szakaszainak egész sora tette veszedelmessé a hajózást. A helyet, ahol a Duna áttöri a Déli-Kárpátok és a Balkán-hegység vonulatát, nagy esése és sebessége miatt, Zuhatagnak nevezik. A magas hegyek már Báziásnál megjelennek, de a Zuhatag igazán csak Ó-Moldovától Turnu-Severinig (Szörénytornyáig) tartott. Ezt a mintegy 120 kilométeres mederszakaszt rendkívüli vízjárások jellemezték: kisvize 2 100, legnagyobb vize mintegy 16 000 köbméter volt másodpercenként. A zátonyok és a sziklák között a víz mélysége helyenként az 50 métert is elérte. A Kazán-szorosban a meder szélessége pedig csupán 170 méter volt.

Mindez komoly akadályt jelentett az ekkoriban teret nyerő dunai gőzhajózás útjában. amelyet az 1829. évi drinápolyi béke megnyitott a nemzetközi hajózás számára (a Török Birodalomnak a Duna-deltából való kiszorításával). A folyam torkolati ágai Oroszország birtokába kerültek. A cári kormányzat azonban - bár engedélyezte a hajózást - elhanyagolta a feliszapolódásra hajlamos torkolati folyóágak tisztítását, a kereskedést pedig vámokkal és vesztegzárakkal hátráltatta. Az első komoly hazai dunai gőzhajózási vállalkozás - az 1830-ban alakult és a dunai gőzhajózásra 15 évig tartó szabadalmat nyert - osztrák tulajdonú Császári és Királyi Első Szabadalmazott Duna Gőzhajózási Társaság - a DGT (Erste Donau-Dampfschiffahrts Gesellschaft - DDSG), amelynek gróf Széchenyi István is a részvényese, igazgatósági tagja és fejlesztésének legaktívabb szervezője volt, így egyelőre szintén képtelen volt kihasználni a szabadalomból eredő forgalmi előnyét a Kárpát-medencén kívüli balkáni területeken.
1836-ban ezért javaslatot tett a zuhatagok tudományos igényű felmérésére, a sziklákkal, zúgókkal teli, nehezen hajózható szakasz szabályozására. Az Oroszország balkáni térnyerését aggodalommal szemlélő Metternich-i birodalmi diplomácia érdekei egybeestek Széchenyinek a magyar kereskedelem fejlesztésére irányuló törekvéseivel, s az Al-Duna hajózhatóvá tételével. Az Udvari Haditanács (Hofkriegsrat) így végül jóváhagyta, hogy a frissen megnyílt útvonal felderítését elvégezze. A csak egy esztendeje megnyílt nemzetközi vízi úton az utazás valóságos kémút volt, amelyre Széchenyi a saját felelősségére és a maga költségére vállalkozott (a Haditanács ajánlatát, hogy egy bizonyos Pirago nevű mérnökkari tiszt elkísérje, visszautasította). Az utazás eseményeit - amelynek a Duna hajózhatóvá tételéről kellett meggyőződni le, egészen a Fekete tengerig - Széchenyi a naplójában is megörökítette.
A gróf alaposan felkészült az utazásra: a javasolt osztrák katonatiszt helyett a Magyar Tudományos Akadémia első mérnök tagját, Beszédes Józsefet vitte magával. Úti társai pedig gróf Waldstein János, egy szakács, három inas és négy hajóslegény voltak. Az expedíció hajója, a DESDEMONA "olyan volt az", - írja, - "minő az első embereké, a kik valaha vízre mentek, lehetett". Valóban: al-dunai útjára a gróf a hasonlóan szeszélyes Felső-Duna vidék hajótípusai közül választott: megrendelésére a pesti hajóácsok egy Ulmer Schachtel-t készítettek. A jókora dereglye mellett azonban volt egy kis csónakjuk is, "az ángolos felszerelésű" JULIETTE. Az elegáns és kecses luxuscsónakot Széchenyi valószínűleg édesanyjáról, gróf Festetics Júliáról - esetleg a lányáról - nevezte el. Az osztrák uralkodó ház felé mindvégig lojális, egyben a magyarságához mindenekfelett hű Széchenyi szemléletének kettősségét jól jelzi, hogy a nagyméretű dunai ladikok és a könnyű angol evezős sporthajók kényszerházasságát idéző csónak orrára tipikusan magyar bőgős orrdíszt helyezett, míg a csónak peremét a Habsburg-ház fekete-sárga színeinek megfelelő csíkokkal díszítette. A kettő együtt 500 forintba került; vittek ezen kívül 100 forint ára élelmiszert, 1 000 arany készpénzt, s 10 000 forintra szóló banki utalványt.

a Desdemona bárka fennmaradt egyetlen hitelesnek tekinthető tusrajz

A Juliette evezős csónak modellje (bővebben)

1830. június 24-én reggel indultak Pestről. A hajó teljes szélcsendben 2 mérföldet 3 óra alatt tett meg, este fél tízkor értek Földvár és Paks magasságába. 25-én hajnali 3 órakor indultak tovább. Sokat úsztak és eveztek JULIETTA csónakban. "Batinánál kiszállunk, mindig Juliettával, mert Desdemonánk (melyet Beszédes kedélyesen néha Testemonerlinek nevezget) mindig tovább úszkál, éjszakát kivéve, s hol egyenest, hol görbén, néha egészen átfordulva is. Ez a legnyomorultabb masina, s merőben használhatatlan, ha csak minden elemek össze nem tartanak, hogy neki szeretetreméltóan kedveskedjenek. Néha úgy veszem észre, egy-egy darab gazdátlan darab fa folyik le mellettünk és sokkal gyorsabban halad, mint mi." Június 30-dikán a JULIETTE-tel, egy csajkás naszád kíséretében befutottak Zimonyba, július 3-án pedig elérték az Izlást (a Vaskapu bejáratát). Magas vízállásnál semmi veszély lefelé, egymás mellett három-négy kővel megrakott hajó is elmehetne; de amikor a víz sekély, egy ügyes ugró a kiálló sziklacsúcsokon át egyik partról a másikig keresztülszökdelhetne rajta. Az erős sodrással szemben egy 500 mázsával megrakott hajót 80 ember 8 nap alatt vontat Orsováról Zimonyba. Július 5-én értek Orsovára, másnap pedig megpillantották Trajanus hídjának romjait. Út közben a sportteljesítményeket sem hanyagolták el: Széchenyi és Waldstein rendszeresen eveztek a JULIETTE-n. Waldstein naplója ezt a következőképpen igazolja: "Azt a kellemes észrevételt tettem, hogy frakkom ujjai már szűkek, annyira megerősödött a karom az utazás alatt. Ezt szeretem." Ruszcsukba július 13-án Galatzba 19-én értek. Itt eladták a DESDEMONA-t (a JULIETTE-t Széchenyi egy orosz bojárnak ajándékozta - talán azért, hogy a helyi orosz kormányzó jóindulatát megszerezze, akinek az engedélye nélkül nem indulhattak tovább), majd augusztus 2-án helyet béreltek egy görög kereskedelmi briggre, amely 7-én érkezett Tulcseába. Ott átszálltak egy kényelmesebb francia hajóra, amellyel 8-án futottak ki a Fekete-tengerre és 11-én érték el Konstantinápolyt. Három napnyi pihenő után augusztus 14-én lóháton indultak vissza Magyarországra a Balkánon keresztül. Szeptember 5-én érkeztek meg Zimonyba, október 18-án Pestre.

Az Országgyűlés október 23-i első ülésnapján Széchenyi már Pozsonyban volt. A hosszú úton szerzett tapasztalatai alapvetően kedvezőtlenek: bár Széchenyi szerint az Orsova-Zimony útvonalon egy 60 LE teljesítményű gőzhajó képes lenne a hajóvontatást kiváltani, a biztonságos közlekedés azonban - alacsony vízállásnál - lehetetlen. A Duna-szabályozásra és a gőzhajózás al-dunai meghonosítására a rendelkezésre álló forrásokat (a só adóját és a vármegyei nemesek támogatásait) elégtelennek ítéli, az al-dunai orosz helytartók és katonai parancsnokok barátságtalan és a hajózóút karbantartását, kotrását elhanyagoló magatartását a hajózás súlyos akadályának tartja. Ennek ellenére 1833-ban kinevezték az Al-Duna szabályozás királyi biztosává. A munkálatok műszaki vezetésével az Al-Duna felmérésén dolgozó mérnököt, Vásárhelyi Pált bízta meg, s vele készítette el a folyószabályozási terveket. Vásárhelyi volt az a mérnök, aki a Duna vízrajzi felmérése ("Duna Mappáció") során az Al-Dunát végigtérképezte, így ő tudta legjobban, hogy mi a teendő. Széchenyitől azt a feladatot kapta, hogy hajózóutat építsen ki a gőzhajózás számára a Vaskapuhoz tartozó 120 km-es folyószakaszon. Az 1834. évi rendkívül alacsony vízállás segített abban, hogy a mederből a legveszélyesebb sziklákat kirobbanthassák, s a hajózást legalább évi 150 napra biztonságossá tegyék. A folyam medréből mintegy 4000 m3 szikla kirobbantásával elérték, hogy a Vaskapu közepes vízállásnál gőzhajók számára is hajózhatóvá vált. A Duna bal partján pedig Báziástól Szörénytornyáig (ma: Turnu-Severinig) - szemben az ókori római úttal -122 km hosszú parti utat építettek, jelentős részben a sziklába vágva, amely alacsony vízállásnál, hajózási idényen kívül is (közúti átrakással) lehetővé tette a forgalom fenntartását, az árunak szekéren történő szállítását.
Széchenyi törekvéseinek diadala volt, amikor 1834. április 14-én az ARGO gőzös elsőként áthaladt a Vaskapun. Széchenyi 1834-ben Londonba utazott, hogy hajógépeket és a kialakított mederviszonyok fenntartására kotróhajót vásároljon. A nádornak küldött március 18-án kelt levelében írta, hogy "...ami azonban minden másnál több gondot és tennivalót ad, olyan embereket találni, akik a kotrót kezelni tudják...". Nos, hamarosan meglelte a megfelelő embert. 1834 márciusában az első dunai gőzüzemű folyamkotró, a VIDRA összeszerelésének irányítására és későbbi üzemeltetésére Bécsbe érkezett egy fiatal gépész, Clark Ádám, a Lánchíd későbbi építője. A VIDRA még ugyanebben az évben munkába állt. Az al-dunai Vaskapu-szoros hajózóútjának rendezése és a parti vontatóút kiépítése a korszak legnagyobb út- és vízépítési munkái voltak. I. Ferenc császár és magyar király 1835. évi halála után azonban a birodalmi kormányzat elfordult a balkáni ügyektől, s az al-dunai munkákat abba kellett hagyni. A szabadságharc bukása, majd az azt követő önkényuralom pedig hosszú ideig levette a napirendről a zuhatagi szakasz rendezésének ügyét. Az al-dunai zuhatagok teljes "megszelídítésére" - a Széchenyi által megkezdett munka folytatására és befejezésére - így 1896-ig kellett várni

Források:
Zichy Antal, Gróf Széchenyi István életrajza , 1791-1844, in.: Magyar Történeti Életrajzok, Franklin Társulat, Budapest, 1896, I. kötet, XVI. fejezet
"Dunai Hajós" Desdemona és Julietta c. blog-bejegyzése

---