⚓ RMS Titanic ⚓

the famous ocean liner 1912

A modellről - Bicskei János ♰

Az épités kezdetekor a szándékom szerint gőzgéppel müködő, távvezérlésű modellben gondolkodtam, ami esetleg 2O12. áprilisában meg is érkezik a New York-i kikötőbe. Gyanitom, hogy legalább századmagával, nagy a készülődés az évfordulóra.
Ö évvel ezelőtt, mint kezdő nyugdíjjas, gondoltam egy nagyot és valami hasznos elfoglaltságot keresve, modellépitésbe fogtam.
A mult évszázad hatvanas éveinek elején , mint úttörő, repülő modellező szakkörben szerzett tapasztalataim igen megkoptak ugyan , de talán az a negyven év ipari gyakorlat segit valamit, amit az egykor volt GANZ HAJóGYáR - ban szereztem. Ha nem is mint hajóépitő, képzettségem szerint elektrikus volnék, de azért láttam hajót épiteni ,testközelből is. Ezek után , nem csodálkoztok azon , hogy vashajót akartam épiteni, ha nem is vasból de valami hasonló anyagbol. Igy választottam az épités anyagául a hidegen hengerelt félkemény rézlemezt, ebből , kezdetnek O,6 mm vastagságban hat négyzetmétert.. Természetesen ezenkivül szükség volt kisebb mennyiségben más méretekben is , lemezre, rúd anyagra , csőre, huzalra stb. a méreteket tekintve a O,2 mm - től a 7O mm - ig bezárólag, az utóbbi a kéményhez szükséges cső átmérője.
Ezidáig , most szerkezetkész állapotban 42 kg a felhasznált hasznos anyag. A szinesfémkereskedők jártak a legjobban , mert a hozzájuk visszakerült hulladék súlya ennek a duplája volt, lemez hulladék, esztergálási forgács formájában. Mindez a dobozból való épitésnél nem ilyen arányú. Hogy érdemes volt e azt döntsétek el, mert ez lesz belőle. Ime:

---

A hajó modell története...

Természetesen a munkát a rajzasztalnál kezdtem, nagy segitségemre volt Tom McCluskie TITANIC IM DETAIL cimű könyve mely tartalmazta a szükséges rajzokat és nem kevés eredeti fotót a hajóról.
Mivel csak az elméleti borda metszetek csak vonalas rajz formájában voltak meg , meg kellet rajzolnom az 56 db haránt bordát és a 27 db hoszbordát is, ami nem kevés , közel 7O métert tett ki.Nemcsak a papiron rajzoltam , hanem mindjárt az elején elkészitettem a leendő sólyát is . Vásároltam egy 9 fokos aluminium létrát , cca: 3 m-es, beleszabtam egy fehér laminált bútorlapot , és mint a rajzpadláson szokás lerajzoltam a hajó teljes bordakiosztását , piros alkoholos filctollal.
Az emlitett 6 négyzetméter O,6mm -es lemezt letapétáztam 1O cm széles Thésa öntapadós szalaggal és indigópapir segitségével rámásoltam a haránt bordákat és a hoszbordákat, ügyelve a minél gazdaságosabb szabástervre. (Ezekről a munkafolyamatokról sajnos nem készitettem fotókat.) Most már elkezdhettem az érdemi munkát, daraboltam , vágtam napokon át, termeltem a hulladékot is rendesen.A haránt bordák belső üregeinek a kivágásához alkottam egy a giotinhoz hasonló lemezollót, amivel furattól furatig tudtam vágni, ha kellett ivesen is .A hoszbordákat , mivel azok jó 2,5 méter hosszúak , három darabból készitettem el. Minden bordán , még a merevitések elkészitése előtt , O,6mm -es sikmarótárcsával bevágtam a borda illesztések helyét , igy forasztás nélkül, mint a legót össze lehetett állitani .A hajó közepe táján minden gond nélkül, az orr és a tatt csak konduktor segitségével.Az igazi hajókat is igy épitik.
Mivel az összeállitás helyel közel sikeresnek volt mondható kezdődhetet a forrasztás.A gerinc mentén a közepétől előre és hátra majd kielé jobra ill balra arányosan haladva. Ügyelve a pontosságra, ebben nagy segitség volt a solyán az előre kirajzolt bordázat és a külső támaszként alkalmazott konduktoron a szintén kirajzolt metszéspontok sokasága.Gyakran használt szerszám lett a vizmérték és a derékszőg, a forasztó pákárol nem is beszélve.Itt elmondom , ami a későbiekben is beigazolódott egy páka nem páka.Volt olyan pillanat amikor egyszerre két pákával forasztottam, adódott olyan helyzet amikor a villamos páka melett gáz forasztó pisztolyt hivtam segitségül.Mint például a gerinc és a tengely alagutak forasztása ahol az anyagvastagság ezt megkivánta.A három tengelykilépő párhuzamosságát és egy sikban tartását egy kalodával biztositottam amit a forasztás ideje alatt végig fent hagytam.Természetesen a vizszintesen elhelyezkedő és lerögzitett bordaszerkezet nem minden pontja volt elérhető a kellő mértékben , ezért a végső kiforasztáshoz lekerült a solyárol.Igy könnyen mozgathatóvá és forgathatóvá vált, mindössze 15 kg volt a picike.
A puding próbája , ha megeszik, a hajó próbája a vizrebocsájtás. Tuduom ez az állapot nem indokolta , de kiváncsi voltam a szerkezet szilárdságára. Ezért egy korai vizrebocsájtást is megkockáztattam,egy nagy méretű 3 X 3 méteres vastag neylon fóliába csavartam a testet, a végeit felhajtottam , a belsejét megpakoltam 5O kg beton kockával és az unokámtol kölcsönvett 2X2 méteres medencében vizre bocsájtottam. Mint ahogy látjátok , nem sülyedt el, sőt a a hoszlengési próbát is kiálta, ugyanis tisztességesen megrángattam a félméteres vizben.Ha a modelarányos méreteket számitom minimum 3O- 4O méteres hullámokat és annak dinamikai hatásait viselte el, pedig egy igazi hajó jórészt a külhélynak köszönheti a szilárdságát, ez most még csak egy neylon zacskó volt.

A külhéj

Egy kicsit gondolkodóba estem , mikor ezen a részleten törtem a fejem, persze jóval korábban mint ahogy erre sor került. A fa épitésü hajóknál ez nem gond, a palánkozás anyaga a fa lécek megfelelő ives felfekvéssel megadják a kellő átmenetet a bordák között. A titanic esetében a O,3 mm vastag lemez erre nem képes,nagy valószinüséggel belapulna. Szükség volt valamilyen hordozó felületre, az sem hátrány , hogy kivülről is lehessen forasztani.Igy esett a választás a bronz szitaszövetre.Az anyaga O,3 mm átmérőjű kemény huzal, amely O,35 X O,35 mm - es raszterban van megszőve. Kellően merev, ugyanakkor jól idomul az ivekre , akár homorú akár domború átmenetben.Méterben lehet kapni szükség szerinti szélességben.Egyszerüen ráboritottam a feboritott bordázatra és a gerinc mentén végig forasztottam . Itt is a középről kifelé haladás volt a célszerű megoldás.Majd a hoszbordák mentén jobbra ill balra a főfedélzet vonaláig.
A főfedélzet a titanic esetében nem egy sikban van , öt külömböző sik található.A fedélzeti felépitmény, az or és a tat fedélzet és az emelt or és tat fedélzet .Csak hab volt a tortán ezek kialakitása, ugy hogy középen egy űrszelvényben nyitott maradjon minden, a későbbi gépészeti dolgok beépitésének lehetőségének érdekében.Szerencsémre, nem feledkeztem meg a hajófenékbe beépiteni a gőz kondenzátor beömlő és kifolyó csőveit.Most jutottam el odáig, hogy ha valaki ránézett a hajóra , felismerte , hogy ez a titanic lesz . Bár szegényke most ugy nézett ki mint egy furcsa formájú , nagyra nőtt tea szűrő. A szitaszövet ugyan jó megoldásnak tünt, csak egy hibája van, befolyik a viz rajta.Ezért két rétegben fedtem , itt anyagot váltottam a sárgarézről áttértem a vörösrézre. Mivel a méretarányosságtol nem akartam nagyon eltérni, igy a O,3mm - es 75 mm széles szallagot keresztirányban , átfedés nélkül, egymás melett illesztve forasztottam fel elöször. Ezt belülről is , két forasztó pákát használva a szitaszöveten át kifelé is pontszerüen átforasztottam.
Mikor a teljes felülettel elkészültem ( bele is öszültem, közel 2 négyzetméter) némi kozmetikázás, felületi egyenetlenség kiküszöbölése után következett a külső és egyben az utolsónak hitt réteg .
Mivel most már rendelkeztem egy teljes felületében forasztható alappal, az eredeti lemez táblaméretét megközelitő méretet választottam.A gyári 75mm széles szallagot felapritottam 25mm széles darabokra, nem keveset kb. 2 OOO darabot.Ha az előbbiekbe megöszültem, most aztán igazán.De közel egy hónapos türelemmel a végére értem , minden darabot eggyenként , némi átfedéssel egymás mellé, a sorokat egymás után .természetesen itt is a két oldalt felváltva egyszerre haladva a gerinc felé és az orr felé.Ezekután pusztán technologiai okok miat lefujtam egy gyenge rétegben szorógittel, A tengelykilépőket leforasztottam és elkövetkezett az a pillanat mikor megtörtént az igazi vizre bocsájtás. Mivel ez az időpont februárban -15 fokos hidegben volt ezért az unokám nem csinált gondot a kölcsönvett medencéjéböl.Ismerve a vizkiszoritását és az akkori sulyát le kellet ballasztolni a végleges merülésig és a vizvonalat feljelőlni. Került bele minden amit találtam gépkocsi akumulátortol kezdve 1O kilós kalapácsig minden.Nem is vettem ki a vizből vagy három napig, hagy szokja az igazi közegét.Ugy tünt nem haragszik érte mert három nap alatt sem került bele egy csep viz sem.De a három nap csoda letelt és visszakerült a szárazra.Nem kis feladat elé kerültem , mert 2 6OO ablakot kellet kijelölnöm, berajzolni, kifurni és a külömböző méretű ablak nyillást beilleszteni és beforasztani. Mire végeztem , már nem volt mi megöszüljön. De semmi gond , mert majdnem nyár lett.

Fedélzetek

Miután a főfedélzet magasságáig elkészült a hajótest és a belső részeken már nem sok forrasztás maradt hátra és mint emlitettem közben nyár lett,következett egy belső fürdetés. Sampon helyett O,5 kg szódabikarbóna kb. 2OO liter meleg vizben oldva, két napig hagytam ázni a folyasztószer savas kémhatását közömbösítendő.Ezután egy gyors száritás következett, főleg a sűrű bordázatok mentén.A " C " fedélzet még a főfedélzet szintje alatt van ezért csak annak ablakai kellett elkésziteni a külhéjjon.Az igaz nem keveset, de ez már megszokott dolog lett.Mint a képeken is látható a felépitmények belső kialakításától eltekintettem. A " B " fedélzet felépitmény külső válaszfalait az ajtók és ablakok kialakitása után közvetlen a "C" fedélzet födémjére forrasztottam.Az "A" fedélzet elkészitése egy külön egységként , mint egy síkszekció történt, mivel ez a szint méretében is szélesebb a főfedélzetnél, és ettől a szinttől kezdve felfelé a szerelés bonthatóan lett kialakítva a későbbi gépészeti egységek szerelésének a megkönnyítése érdekében.A nagy hőterhelések miatti esetleges vetemedéseket elkerülendő a külső válaszfalak forrasztása agy negatív sablon segítségével leszorított fedélzeti lemezre történt.

Csónakfedélzetek

Az "A" fedélzethez hasonlóan itt is sablon készítéssel kezdtem , 2 mm - es furnérlemezből kivágtam a méretpontos alaplemezt, amit később a leszorításhoz is felhasználtam.Azután elkészítettem az itt már különálló fedélzeti felépítmények külső válaszfalait az aktuális ajtók, ablakok és fedélzeti megvlágitó lámpák kereteivel együtt.Ezeket helyükre forrasztottam , majd külön külön elkészitettem azok fedeleit is , bonthatóan szerelve azaz csavaros kötéssel.Most érkeztem a hajó leglátványosabb részéhez, mivel a csónakfedélzeten található a legtöbb eszköz és berendezés.Ezek közül a legnagyobb látványosság a négy kémény, bár a negyedik csak mint álkémény . A közel ötven darab különböző funkciójú elszívó és befúvó ventillátor, megjegyzem nincs közöttük két egyforma darab sem.A 16 db mentőcsónak ,azok állványaival és daruikkal és leeresztő csigasoraik, Törekedtem az apró dolgok esetében is a bontható azaz csavaros kötéssel történő rögzítéshez, persze ha mód volt rá rejtetten.A kéményeket csak a feszítő kötelek tartják a helyükön, bonthatóan.Mivel a hajó egyszer még úszni is fog ,remélem ,törekedtem a legkisseb anyagfelhasználásra. Mivel a felületek és a méretek kötöttek így csak az anyagvastagságon tudtam takarékoskodni.Az eredetileg 7O mm átmérőjű és 2,5 mm falvastagságú csövet amiből a kémény készült visszaesztergáltam O,5 mm - vastagságig. A mentőcsónakok bordázata O,3 mm- es lemezből a palánkozása O.4 mm - es huzalból , amit a forrasztás után az átmérőjéig vissza csiszoltam. A rézből készült csónakok úszóképesek a 3 dkg - os súlyúknak köszönhetően.Lehet hogy így röviden elmondva nem is tűnik hosszú időnek amíg elkészült , de nem titok, közel egy évbe telt.

Orr fedélzet

Mint említettem a fedélzetek ,így a mélyített orr fedélzet is szerelhetően készült el ,itt nem sok dolog akadt: 2 db daru gépház, 2 db raktár nyillás , amit nyitható fedéllel készítettem el . A későbbiekben ezek funkciója a tápvíz és folyékony üzemanyag ( gáz) betöltő nyillások lesznek. A négy darab kikötő bak közepén próbáltam a rögzítő csavarokat elrejteni, több kevesebb sikerrel. Ezenkívül csak két darab kötél csörlőt és pár kiszellőző csonkot kellett készíteni. Az emelt orr fedélzet már több munkát adott. Még a bordázat összeállításánál kialakítottam a horgony kivető csöveket és az orrcsörlő kivezetését is .A méretre vágott és beillesztett fedélzetlemezt itt is a kikötő bakok közepén elhelyezett M2-es csavarokkal rögzítettem, ami imbuszfejű csavar és a fejének a vastagságát vissza csökkenthetem O,5 mm-ig , így talán kevésbé feltűnő. A kikötő csörlők , bakok,elkészítése minimális esztergályozási munkát kívánt. Nem kevés időt igényelt viszont a kötél terelő görgőket kívülről határoló kötél irányvezetők elkészítésé, lehet , hogy jobban jártam volna ha kialakítok valamilyen fém öntő kapacitást. Így maradt a reszelés, csiszolás, forrasztás tömkelege. A három darab horgony is így manufakturálisan készült el több darabból kivágva és összeforrasztva ,szükség szerint illesztő csapokat használtam. A horgonycsörlő végleges elkészítése még várat magára , mivel az igazi horgonyláncra még csak ígéretem van egy ötvös műhelytől.
Az árboc elkészítésé szintén az esztergapadra hárult, különböző méretű: 12mm 2mm csövek egymásba csúsztatásával és az átmenetek külső és belső méretre esztergálásával, így végig cső maradt. Nem feledkeztem meg az árbockosárig vezető belső feljáró létráról sem , ami a fedélközből indul. Természetesen mindjárt két darabot készítetten az árbocból, mert hátul is van egy.
Az árboc tövénél levő kötélcsörlő szintén több példányban készült mivel máshol is szükség volt rájuk, kisebb nagyobb különbségekkel. Míg a máshol levő 6 db páros kötélcsörlőn villamos motor adta a hajtást,itt egy a fedélközben elhelyezett gép egy tengely rendszert hajtott amiről mechanikus tengelykapcsolóval indították az éppen szükséges csörlőt.
Mivel a tartalék horgony nem volt egy pehelysullyú darab , ezért én is elkészítettem a szükséges darut, de ami rejtély maradt , hogy ha akármennyi áttételt is használtak a csigasoron keresztül akkor is csak kézi erővel működtették, mivel annak közelében sem tudtak gépi hajtást alkalmazni. Adós maradok a korlátok elkészítésével, mivel az csak a tervezésnél tart. Közel 7OO db korlát oszlop vár még rám, különböző méretben,nagy valószínűséggel itt már NC technológiára szorulok.

Tat fedélzet.

A hajótörzs kialakításánál szintén egy űrszelvényben szabadon hagytam a belsejét a későbbi egységek szerelése végett, mint pl kormánymű, hajócsavar tengely alagút stb. Most is a mélyített fedélzet kialakításával kezdtem,itt egy kicsit több funkciót betöltő hellyel találkoztam .Itt közlekedtek a " C " fedélzet felől a fedélközi utasok a séta fedélzetre , ami a tat fedélzet volt és a nekik szánt szalonba ,ami a tat fedélzet alatt volt. Megjegyzem , hogy a négyszer annyi fedélközi utasnak, tizedannyi szabad területe volt mint a luxus I. és II. osztálynak.
A fedélzet egy része benyullik a tat fedélzet alá, ezért a válaszfalakat, ajtókat ezen a lemezen alakítottam ki, a daru gépházakkal és a raktár nyillásokkal együtt. A fedélzet rögzítése szintén a kikötő bakok adta lehetőség szerint történt. A tatfedélzet szintén mozgalmas terület az ott elhelyezkedő két db daruval, a különböző belső helységek szellőzését biztosító szellőző kürtővel. Az orr fedélzethez hasonlóan itt is a szükség szerinti kikötő bak és kötél terelő görgő került a fedélzetre, a négy darab nagy kikötő csörlővel együtt. A korábban említett ötven egynéhány szellőzőventillátorból jutott a tatfedélzet alatti benyillókba is három három darab. A jelenlegi állapot szerint még üresen áll az un. hideg híd , ahol helyet kap majd a kormány, géptelegráf, és a kompassz is . Mint az orr fedélzeten itt is várat magára a korlát elkészítése.

Darugépház, darutest

Sajnos az építés közben nem készítettem részletes felvételt, de értelemszerűen vékony O,3 mm-es lemezből alakítottam ki a darutest elemeit a forgó váz köré ami egyben a talpcsapágy szerepét is betölti. Az elektromos tokozatok, illesztő csapok segítségével lett a helyére pozícionálva és forrasztva .A szükséges nyolc darab daru sorozatban készült egyszerre, majd egy hónapot elmolyoltam velük. Mentségemre szóljon, hogy egy darab cca: 85 db alkatrészből áll.

A csónakok

A csónakok elkészítése előtt sokat gondolkodtam milyen anyagot használjak, tudom hogy fából készültek, de kis méretük miatt nem biztos, hogy tartani tudtam volna az anyagvastagságok modelarányos méreteit.
A valóságban sajnos nagyon kevés volt a mentőcsónak, de elkészíteni a 16. db egyforma makettet az nem volt kevés, de nem riadtam vissza, belevágtam azaz kivágtam , a gerincet O,5 mm es rézlemezből a 16 X 9 bordát O,3 mm es lemezből a padlódeszkázatot O,2 x 2 mm es csíkokból állítottam össze, az ülőpadozatot szintén O,5 mm es lemezből vágtam ki. Mindent illesztő résekkel , csapolással láttam el . Majd összeforrasztottam a bordaszerkezeteket és a palánkozás következett. Ennek anyagául a hidegen húzott O,5 mm átmérőjű réz huzalt választottam , ami elég merev volt , de még elég rugalmas is ahhoz , hogy kellő átmenetet biztosítson a bordák között.
A gerinc mellett kezdtem az egymás mellé és a bordákra fektettet huzalok forrasztását, persze nem egyesével hanem 3 4 darabot egyszerre, a két oldalon felváltva haladtam. Elérve a csónak fedélzeti síkját , hagytam túl lógni , élben végig forrasztottam , majd a végén egyszerűen végigvágtam.A kiforrasztott csónaktest nem nyújtott egy szép látványt, nincs is erről az állapotról fotó, de , miután kb a huzal átmérőjéig vissza csiszoltam elfogadható lett.Ezután egy vékony lemez csíkkal megemeltem az oldal magasságot , ezt egy vékony huzallal leperemeztem.Ezután már csak a kapaszkodó kötél gyűrűit kellet helyre tenni illetve az evező villa tartókat.Ez az alig 1O cm es és kb 2 2,5 dkg os darab cirka 13O alkatrészből rakodott össze.A türelmemet mégsem ez tette próbára igazán , minden csónakhoz tartozik négy darab 6 os csigasor, a leeresztő csigák. Ez 64 darab blokkot jelent cca: 2 mm átmérővel, már kész van de még makró módban sem tudtam igazán jól lefotózni

Kötélzet

Szerencsémre egy négykéményes gőzhajón nincs annyi és olyan bonyolult kötélzet mint egy klipperen, de így is akadt rajta bőven.Jórészt csak statikus feszítő kötelek, mint pl. a kémények , egyenként 16 db. a két árbocon három szinten négy irányban,Természetesen ezeknek a köteleknek valós feladatot kell betölteniük , mivel a kéményeket és az árbocokat a szerelhetőség érdekében nem rögzítettem más módszerrel csak a kötelek tartják és feszítik a helyükre .Ezért olyan olyan anyagot kellett találnom ami meg is felel a feladatnak , és ez nem más mint az eredetileg is használt acél sodrony.Mindezt természetesen lépték arányos kivitelben.Ezt meg is találtam az 1,5 mm átmérőjű 7 X 7 - es sodratú bowden formájában , aminek a középső vezér szála egyenes és az átmérője is megfelelő , pontosan O,45 mm. A bowden a középső szál kibontása után újra össze lett sodorva , így legalább ötven méter egy kissé hiányos gázbowden boldog tulajdonosa vagyok.A megfelelő méretre vágott kötelek kötéseit természetesen bonthatóan kellet megoldani , így a kötélvégeket ha nem is fukszolva de ahozz hasonlóan kellett kialakítani .Ezt a visszahajlítás után vékony réz huzallal elbandázsoltam és és leforrasztottam , majd lecsiszoltam egy kissé kónuszosan. Az oldható kötést , mint a valódi kötéseknél is teszik, seknivel oldottam meg , amit O,4 mm átmérőjű kemény rézhuzalból készítettem el cirka 1OO darabot, a szemes csavarokra azért nem vágtam menetet,
A kötélzet felszerelése után szinte élet költözött a hajó fedélzetére, szinte működő képesnek tűnik .A két árboc között kifeszített hosszúhullámú antenna anyaga eredetileg vörösréz sodrony volt, ezt Én a horgászboltban vásárolt O,2O - as un cápa zsinórral oldottam meg. Ezt külön ajánlom mindenki figyelmébe, szuper jó anyag a közepén nagyon vékony perlon szál fut és kívülről drótszövet veszi körül .Hihetelenül erős es nagyon hajlékony, minden gond nélkül csomót lehet rá kötni, vagy akár bandázsolni vele.

Korlátok

Valamikor a tavasszal említettem , hogy a korlátok a korlátaimat jelentik és itt igénybe kell vennem a manufakturális módszereimen túl az NC technológiát.Örömmel mondhatom , sikerült, megvan , elkészültek a korlátoszlopok, nem kevésre volt szükségem , cca: 7OO db.- ra. Kétféle kivitelben , van három soros és van ötsoros. A méretei : 12 mm magas , az átmérő O,6 mm , a furatok O,5 mm, a talpak és a gömbök átmérője 1 mm.Maga a korlátok felszerelése igazán nagy gondot nem okozott. Ha valamikor fűztetek gyöngyöt akkor sejtitek , hogy mit jelentett a korlátoszlopok felfűzése a három vagy az öt futó szálra ami egyszerre párhuzamosan történt, közel egy méteres hosszban, egymás után 7O darabot, 12 mm - es távolságra.Igazán sziszifuszi munka volt.Ezután a fedélzet lemezben kellett az oszlopok helyét kifúrni O,6 mm -es fúróval,fogyasztottam is rendesen, Ezután csak a beillesztett oszlopokat kellett alulról beforrasztani a fedélzetlemezbe. Az oszlopokon az átvezetéseket nem forrasztottam le csak az esetleges fordulóknál, sarkokban vagy a lépcsők felé való be és lefordulásnál. Ezért látszik a képeken , hogy itt ott egy kicsit dülöngél az oszlop , de ezek beállíthatóak függőlegesre.
Amennyire féltem ettől a feladattól olyan könnyen és gyorsan túl lettem rajta , mindössze egy hét alatt elkészültem vele.

Soronkövetkező feladat:
Az építés kezdetekkor elkövettem azt a nagy hibát , hogy nem fordítottam elegendő időt a megfelelő dokumentációk , rajzok beszerzésére.Így a rendelkezésemre álló meglehetősen egyszerű rajz alapján kezdtem az építést . Nem volt a külhély lemezkiosztásáról semmi információm, ezért egy átlagos lemez tábla méretben szabtam le a palánk lemezeket és azzal borítottam a külhélyt. Most viszont ha a gépezet beindul , özönlenek a részletesebbnél részletesebb rajzok. Úgy döntöttem , újra palánkolom a hajót a mellékelt lemezkiosztási rajz szerint. Ha már ez hiteles akkor megpróbálom az eredeti szegecselés utánzását is. Próbaképpen készítettem egy un. rádlizó szerszámot és egy két próbafelületet is készítetten .Az új lemezborítás O,2 mm vastag hidegen hengerelt sárgaréz lemez , mindössze 1,2 kg - os súlynövekedést okoz, ami nem okoz nagy gondot.Természetesen számolok az időszükséglettel is , ami nem kevés , minimum 4 -5 hónap, de van még idő 2O12 . áprilisáig.

---